Artikel ini seharusnya dapat dituliskan sesaat setelah acara workshop KJI selesai kemarin, tetapi karena tersusul ide -ide maupun acara lain yang harus dipersiapkan terlebih dahulu, maka baru sekarang dapat ditindak lanjuti lagi. Saya kira ini lebih baik daripada tidak sama sekali.

Judul di atas cukup menarik, meskipun demikian kelihatannya lebih susah diwujudkan dibandingkan membikin artikel tentang “perkembangan jembatan di dunia“. Tahu kenapa ?

Karena publikasi tentang hal tersebut, yaitu pembangunan jembatan-jembatan di Indonesia saya kira relatif sulit, kalaupun ada hanya terbatas pada presentasi atau publikasi lokal. Sangat jarang dipublikasikan dalam tingkat yang lebih luas, seperti misalnya jurnal internasional. Meskipun demikian kendala tersebut dapat diatasi karena pada acara workshop KJI kemarin, panitia mengundang pakar sekaligus pejabat yang berkompeten tentang jembatan, yaitu :

Ir. Herry Vaza, MEngSc., Kepala Subdit Teknik Jembatan,
Direktorat Bina Teknik, Departemen Pekerjaan Umum.

Sebagai pakar sekaligus pejabat birokrasi di Departemen Pekerjaan Umum, khususnya dalam bidang perencanaan dan pengawasan pelaksanaan jembatan maka beliau sangat tepat untuk menjadi rujukan mengenai perkembangan konstruksi jembatan di Indonesia.

Dalam mengawali presentasinya, beliau menceritakan bahwa prospek pembangunan jembatan dalam era otonomi di Indonesia semakin baik atau meningkat, bahkan ada kecenderungan jembatan yang dibangun di daerah tidak sekedar menjadi alat penghubung, tetapi dapat pula menjadi IKON daerah tersebut.

Meskipun demikian, di sisi lain, animo lulusan sarjana teknik sipil untuk menggeluti secara detail perencanaan jembatan ternyata tidak terlalu menggembirakan. Beliau memberi contoh, mereka-mereka itu (engineer-engineer muda yang beliau temui) banyak yang lebih menyukai bidang perencanaan perkerasan jalan dibanding perencanaan jembatan. Alasannya, bahwa perencanaan jalan relatif sederhana, karena dengan hanya sekedar mencocokkan tabel-tabel sudah dapat diperoleh ketebalan pavement yang diperlukan. Itu menurut beliau, yang kenyataaannya bahkan terbalik dengan pengalaman yang beliau miliki. Seperti diketahui bahwa sebelumnya sewaktu mahasiswa di S1 di ITB, beliau sebenarnya tidak menggeluti jembatan tetapi perkerasan jalan atau pavement tersebut. Hanya memang setelah di PU dan setelah di kirim tugas belajar di Australia (UNSW) beliau menggeluti perencanaan jembatan, dan itu terus sampai sekarang.

Dalam pengamatan beliau, tentunya itu di kalangan PU, banyak engineer-engineer muda yang dalam perkembangan karirnya lebih senang menjadi pimpro daripada pakar perencanaan jembatan. Mungkin menjadi pimpro, lebih menjanjikan. 😉 Begitu gurauannya.

Untuk mengantisipasi kondisi tersebut, beliau sangat senang jika dapat membantu sharing tentang pengalaman-pengalaman beliau dalam perencanaan, seperti misalnya di workshop KJI ini. Bahkan beliau sudah mempunyai modul-modul yang tersimpan di CD bagi calon-calon engineer yang berminat, sehingga diharapkan kader-kader engineer jembatan dapat berkembang subur di negeri ini.

Catatan : itu informasi lesan beliau lho, tentang bagaimana dengan CD tersebut, terus terang saya sendiri belum punya. Jadi bagi teman-teman di Bintek jika hal itu memang ada, dan dapat disebar luaskan maka saya dengan senang hati membantu.

Selanjutnya saya sarikan makalah beliau dari hasil presentasi di workshop KJI di Wisma Makara UI tanggal 13 Desember 2008 sebagai berikut :

I. Kebijakan Pembangunan Jembatan

Sesuai UU 38 Tahun 2004 tentang jalan :

dinyatakan bahwa jalan (termasuk jembatan) sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai seimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah.

Sesuai visi dan misi Ditjen Bina Marga :

Tersedianya infrastruktur jalan yang handal, bermanfaat dan berkelanjutan untuk mendukung terwujutnya Indonesia yang aman dan damai, adil dan demokratis , lebih sejahtera.

Beberapa upaya mempercepat tercapainya infrastruktur jalan yang handal dan bermanfaat, khususnya infrastruktur jembatan maka akan diusahakan tindakan-tindakan sebagai berikut :

• Standarisasi bangunan atas jembatan
• Penyediaan komponen bangunan atas standar termasuk pabrik pracetak
• Penyediaan standar konstruksi jembatan standar yang dapat dibuat dilapangan
• Penyiapan NSPM bidang Jembatan (BMS)
• Penyiapan IBMS (sistem informasi BMS)
• Menjaga mutu konstruksi

Prinsip dasar standarisasi

• Produk konstruksi jembatan yang aman & berkualitas (adanya jaminan mutu konstruksi)
• Mudah & siap dipasang di segala tempat dengan resiko yang minimal
• Pembagian biaya konstruksi dengan pemerintah setempat

Alasan standarisasi

• Hampir seluruh sungai di Indonesia adalah sungai-sungai kecil
• Hanya 2% jembatan yang melintasi sungai-sungai besar (> 100 m)

Wir’s comments : saya kira informasi di atas sangat penting khususnya juga di dunia pendidikan, yaitu dalam mempersiapkan materi pembelajaran untuk jembatan. Lebih baik diberikan suatu materi jembatan sederhana, yaitu berbentang pendek tetapi detail, mulai dari cara pembebanan sampai implementasinya di lapangan. Adapun jembatan-jembatan berbentang panjang cukup diberikan suatu introduction, dan yang penting sumber-sumber rujukan untuk belajar lebih lanjut. Jika pihak PU dapat mendokumentasikan tahapan-tahapan pembangunan jembatan, mulai dari mempelajari kontur tanah lapangan, selanjutnya studi pemilihan jembatan, mulai perencanaan yaitu dari pembebanan, analisis, sampai penggambaran detail, kemudian dilanjutkan proses pelaksanaan konstruksi sampai penyerahannya maka saya kira perkembangan dunia rekayasa jembatan di Indonesia akan maju. Apalagi jika pada tiap dokumentasi tersebut dilakukan evaluasi kendala-kendala apa yang dijumpai di lapangan dan solusinya. Yakin deh akan banyak bridges engineer terlahir. Tentu saja dokumentasi tersebut tidak sekedar kumpulan informasi tetapi sebaiknya berupa essay yang cukup menarik.

Strategi Penanganan Jembatan

• Meningkatkan program Rehabilitasi dan percepatan pembangunan
• Memprioritaskan pelayanan dan pembangunan di jalan nasional dan propinsi
• Penggunaan bangunan atas jembatan adalah bentang standar, antara lain:
  • Jembatan Rangka Baja (dari berbagai sumber termasuk produk lokal)
  • Jembatan Baja Komposit
  • PC-girders
  • Gelagar beton bertulang, voide slab, etc.
• Mulai membangun Jembatan non standar (Bentang panjang) sesuai dengan perkembangan teknologi

Tugas dan Fungsi Direktorat Bina Teknik, Ditjen BM

Pembinaan Teknis Penyelenggaraan Jalan dan Jembatan , dan Penyusunan Standar Pedoman serta Analisa Lingkungan di Bidang Jalan, di Bidang Teknik Jembatan :

• Perencanaan teknik jembatan nasional
• Pembinaan perencanaan teknik jembatan Propinsi, Kabupaten dan Desa/Kota (diluar metropolitan)
• Pengembangan teknologi jembatan
• Pengumpulan data dan monitoring jembatan

II JEMBATAN di INDONESIA dan POPULASI

Terdapat 89.000 buah jembatan (1050km) di Indonesia yang terdiri dari

• 60.000 buah jembatan (550 km) di ruas jalan kabupaten/kota
• 29.000 buah jembatan (500 km) di ruas jalan nasional dan provinsi

Program Pengembangan Jembatan

• Dimulai dari PELITA I sd PELITA VI
• Prioritas pada peningkatan pelayanan pada ruas jalan nasional dan provinsi
• Saat ini lebih dari 29.000 buah jembatan (500 km) telah terbangun ±16.500 buah jembatan (316.2 km) jembatan pada ruas jalan nasional.
• Didominasi oleh jembatan standar, terutama :
  • jembatan rangka baja (Belanda, Australia, Austria, Kanada, Inggris, Spanyol, & jembatan lokal),
  • Jembatan komposit dan
  • Gelagar beton bertulang

Komposisi Jembatan di Indonesia (sumber IBMS)

1. Bentang

Bentang	Persentase	Panjang
0-20	78%	390 km
20-30	9%	45 km
30-60	9%	45 km
60-100	2%	10 km
> 100	2%	10 km

Wir’s comments : Membaca data di atas maka jumlah jembatan yang berbentang pendek ternyata mendominasi. Itu menunjukkan bahwa dalam pelaksanaannya tidak memerlukan teknologi maupun sumber daya manusia yang berkualifikasi khusus. Meskipun demikian, adalah fakta bahwa ada pembangunan jembatan berbentang pendek yang mengalami kegagalan di kota Surabaya, kota besar yang dianggap mempunyai sumber daya manusia dan teknologi yang mencukupi, kalau tidak mau dikatakan melimpah. Maka tentu dapat dibayangkan bagaimana dengan pelaksanaan jembatan di daerah terpencil, yang terbatas sdm maupun ketersediaan teknologinya. Bisa saja kegagalan seperti itu banyak terjadi, hanya saja mungkin lepas dari liputan media massa . 😦

2. Kondisi

Kondisi	Persentase	Panjang
0	46%	230 km
1	22%	110 km
2	15%	75 km
3	8%	40 km
4	6%	30 km
5	3%	15 km

Wir’s comments: Kondisi di atas menunjukkan tingkat kerusakan, kondisi 0 berarti belum ada kerusakan, atau 100%, sedangkan kondisi lainya ditengarai ada kerusakan atau tidak dapat didayagunakan secara penuh.

3. Distribusi Jembatan Berdasarkan Tipe Bangunan Atas

No	Jenis	Panjang		Jumlah
	Jembatan	km	%	Buah	%
1	Culvert	20.6	7	2.823	17
2	Gelagar	164.4	51	11.384	69
3	Rangka	100.5	32	1.589	10
4	Lain-lain	30.7	10	791	5
		316.2	100	16.587	100

Wir’s comments : Jembatan gelagar adalah tipe jembatan balok, ini adalah tipe jembatan yang tempo hari di Surabaya mengalami kegagalan. Ini adalah tipe jembatan yang paling sederhana, biasanya terletak di bawah jalan sehingga yang melewatinya kadang-kadang bahkan tidak merasakan bahwa mereka telah melewati suatu jembatan.

4. Distribusi Jembatan Berdasarkan Tahun Bangun

No	Tahun	Panjang		Jumlah
		km	%	Buah	%
1	<1970	50.4	16	3.388	20
2	1970-1980	54.9	17	3.910	24
3	1980-1990	86.1	27	4.508	27
4	1990-2000	112.7	36	4.481	27
5	> 2000	11.8	4	300	2
		316.2	100	16.587	100

Wir’s comments : Jika dianggap bahwa sebelum tahun 2000 adalah masih berlakunya kebijakan era orde baru, maka akan terlihat sekali bahwa setelah era reformasi jumlah pembangunan jembatan relatif kecil, atau hanya 2% dari total pembangunan yang ada. Perhatikan setiap dekade sebelumnya rata-rata telah dibangun 10 x lipat pembangunan jembatan di era reformasi. Itu mungkin dapat dimaklumi, mengingat negara kita dalam kondisi krisis, sekaligus fokus pembiayaan demokrasi jelas lebih besar dari sebelumnya. Pernyataan ini tentu saja patut diperdebatkan, tetapi kalau melihat jumlah partai, dan juga umbul-umbul yang terlihat di lapangan, hal tersebut ditengarai benar.

5. Jenis Material

Material	Persentase	Panjang
Concrete	36%	180 km
Steel	46%	230 km
Others	18%	90 km

Wir’s comments : Ternyata penggunaan baja sebagai material jembatan masih cukup banyak. Hal itu perlu diperhatikan karena jembatan dari baja perlu dilakukan inspeksi, apalagi jika tahanan terhadap korosinya hanya berupa cat.

6. Beton

Beton	Persentase
Gelagar Pratekan	5,0 %
Gelagar Beton Bertulang	49,4 %
Pelat Pratekan	0,7 %
Pelat Beton Bertulang	38,4 %
Pelengkung Beton	6,4 %
Lain-lain	0,1 %

Wir’s comments : Gelagar beton bertulang ternyata mendominasi, itu dimungkinkan karena tipe jembatan bentang pendek yang juga mendominasi bentang jembatan. Jika bentang pendek (0-20m) sekitar 78%, tetapi penggunaan gelagar beton bertulang hanya sekitar 49.4 % maka itu menunjukkan bahwa tipe jembatan bentang pendek tidak hanya gelagar beton bertulang, bisa juga pelat beton bertulang, yang diperkirakan untuk bentang-bentang yang relatif sangat pendek, misalny 3-6m, dan juga untuk bentang 15-25 sudah pakai PC.

III. PEKEMBANGAN PEMBANGUNAN JEMBATAN

A. Jembatan Standar di Indonesia

Jenis bangunan atas jembatan di Indonesia terdiri dari :

• Box Culvert,
• Jembatan Flat Slab,
• Gelagar Beton T,
• Gelagar Pratekan I,
• Rangka Baja dari beberapa sumber yaitu:
  • Belanda (Warren Truss),
  • Australia,
  • Austria,
  • Canada,
  • UK yang dikenal dengan Callender Hamilton,
  • Spanyol dan
  • dari fabrikator local selain juga jembatan Gantung dan Cable Stayed dengan populasi yang tidak banyak.

Bangunan jembatan yang ada didominasi oleh jembatan standar. Itu wajar karena memang menjadi salah satu strategi dari PU dalam mengembangkan infrastruktur jalan sebagaimana telah diungkapkan di depan.

Callender Hamilton, United Kingdom (55m)

Warren Truss, Dutch (55m)

Gelagar Beton Bertulang (20m)

Bentang Jembatan standar

• T-BEAM (6 – 25 m)
• COMPOSITE (20 – 30 m)
• PRESTRESSED (16 – 40 m)
• TRUSS (35 – 100 m)
• VOIDED SLAB (5 – 16 m)

Untuk mengupayakan pembangunan yang merata dalam penyediaan atau pemasokan jembatan standar, khusus dari beton bertulang dan pretress maka diupayakan dibangun Pabrik komponen jembatan Pracetak Ditjen. BM, Dep. PU

Dep. PU mempunyai 5 Pabrik komponen Pracetak jembatan

1. Kalbar di Sanggau pada tahun 1973
2. Aceh di Beureunuen pada tahun 1979
3. Buntu di Purwokerto pada tahun 1980
4. Bengkulu di Bengkulu pada tahun 1980
5. Sulteng di Poso pada tahun 1983

Produksi berupa :

1. Balok K400-K500 dg
   • type I : 13m, 16m, 19m; H=90cm
   • type II : 19m, 22m, 25m; H=125cm
   • type III : 25m, 28m, 31m; H=160cm
   • type IV : 35m. ; H=170cm
2. Pelat berongga K-400 dg panjang 8m- 10m, 12m, 14m, 16m.
3. Gorong-gorong K-350 dg diameter 0.6m, 0.8m, 1.0m, 1.5m.
4. Tiang pancang beton K-350 dg panjang 6m – 12m.
5. Tetra pot beton (Penehan gelombang laut) K-350

B. Jembatan Non-Standar di Indonesia

No.	Nama Jembatan	Provinsi	Bentang Utama (m)	Total Bentang (m)	Tahun Bangun
1	Box Beton Menerus
	Rantau Berangin	Riau	121	200	1972 – 1974
	Rajamandala	Jabar	132	222	1972 – 1979
	Serayu Kesugihan	Jateng	128	274	1978 – 1985
	Mojokerto	Jatim	62	230	1975 – 1977
	Arakundo	Aceh	96	210	1987 – 1990
	Tonton-Nipah	Riau	160	420	1995- 1998
	Setoko-Rempang	Riau	145	365	1994 – 1997
	Siti Nurbaya	Sumbar	76	156	1995-2002
	Tukat Bangkung	Bali	120	240	2006
	Teluk Efil	Sumsel	104	208	2006
2	Gelagar Baja Menerus
	Ampera	Sumsel	75	354	1962–1965
	Danau Bingkuang	Riau	120	200	1968 – 1970
3	Pelengkung Beton
	Rempang-Galang	Riau	245	385	1995-1998
	Serayu Cindaga	Jateng	90	90	1993-1998
	Besok Koboan	Jatim	80	125	2000
	Bajulmati	Jatim	60	90	2007
	Kelok-9	Sumbar	90	945	Construction
4	Pelengkung Baja
	Kahayan	Kalteng	150	150	1995 – 2000
	Martadipura	Kaltim	200	560	2004
	Rumbai Jaya	Riau	150	780	2003
	Rumpiang	Kalsel	200	754	2008
	Batang Hari I	Jambi	150	804	Dec 2008
	Teluk Mesjid	Riau	250	1500	Dec 2008
	Siak III	Riau	120	520	Construction
5	Suspension / Cablestayed
	Memberamo	Papua		235	1996
	Barito	Kalsel		240	1997
	Batam-Tonton	Kepri		350	1998
	Pasupati	Jabar	106	161	1999
	Mahakam II	Kaltim	270	710	2001
	Mahkota II	Kaltim	370	1388	Construction
	Suramadu	Jatim	434	5380	Apr 2009

Dokumentasi jembatan-jembatan di Indonesia

Jembatan Cindaga, Jawa tengah,1979
double Plane Arch Concrete Bridge, Bentang 90 meter.

Malang, Jawa Timur,
Single Plane Jembatan Pelengkung Beton
Bentang 15 + 60 + 15 meter

Jawa Barat, Jembatan Box girder beton menerus Kelas-A, 1979.
Bentang utama 132 meter san sisi simetris 45meter (total 222 meter).

Jembatan P. Balang

Jembatan Kelok-9
Bukit tinggi, Sumatera barat, Jembatan Pelengkung Beton Kelas-A, Bentang 80 meter

A. TRI NUSA BIMA SAKTI

Ide awal dikemukakan oleh Prof Sedyatmo mengenai upaya menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Sumatera. Pada Januari 1989 telah disepakati bersama oleh BPPT, Bappenas dan Dep PU untuk melakukan studi mengenai koneksi Jawa-Bali yang dikenal dengan sebutan “Tri Nusa Bima Sakti dan Jembatan Utama”.

Tri Nusa Bima Sakti sendiri terdiri dari 3 jembatan besar, yaitu:

• Jembatan Surabaya-Madura (SURAMADU).
• Jembatan Selat Bali, dan
• Jembatan Selat Sunda.

1. Suramadu Bridge

Menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Madura.

• Final Detail Engineering selesai pada tahun 1995 (± 5 tahun perencanaan).
• Hubungan Jawa-Madura ini dapat diselesaikan terlebih dahulu mengingat lintasan ini paling layak dipandang dari segi keterbatasan-keterbatasan yang ada (pendanaan, kemampuan dan pengalaman engineering).
• Direncanakan selesai Awal tahun 2009

2. Bali Strait Bridge

Menghubungkan Pulau Jawa (Ketapang) dengan Pulau Bali (Gilimanuk), tujuan pembangunan jembatan antara lain:

• Mengakomodasi pertumbuhan lalu-lintas antara Pulau Jawa dengan Bali
• Meningkatkan kapasitas, kualitas dan mengurangi waktu tempuh pada lalu-lintas Selat Bali
• Mendukung pertumbuhan ekonomi di area sekitar (pariwisata, perdagangan, dll).

Basic Concept:

• Jembatan Gantung dengan panjang 2 km, 2 buah pilon (tinggi 335m) dan twin cell composite box girders sebagai pengaku
• 65m freeboard dari MAB
• 4 lajur lalin, 2 jalur untuk masa awal pengoperasian dengan kemungkinan penambahan menjadi 6 lajur pada tahun 2033 sesuai peningkatan jumlah lalu-lintas

Wir’s comments : menurut informasi, jembatan selat Bali tidak ditindak-lanjuti karena ada penolakan dari masyarakat di P. Bali.

3. Jembatan Selat Sunda

Sejumlah studi telah dilakukan.
Studi Teknis juga dilakukan oleh Dep PU dan JICA Expert

B. Jembatan SELAT MALAKA

• Jembatan Selat Malaka direncanakan untuk menghubungkan Dumai (Indonesia) dengan Malaka (Malaysia) melintasi Selat Malaka.
• Berdasarkan proposal, panjang total jembatan berkisar 127.93km dengan 6 lajur lalu-lintas.
• Frekuensi kapal melalui Selat Malaka lebih dari 200 kapal segala jenis per hari sehingga ruang bebas horizontal maupun vertikal jembatan memperhitungkan faktor perkembangan teknologi pelayaran.

Dua bagian utama pekerjaan jembatan dibagi atas:

• Straits Work: Telok Gong, Malaka ke Makeruh, P. Rupat, dan
• Linking Up Works: Makeruh menyeberangi selat Rupat terus ke Dumai.

C. Jembatan Teluk Ambon(Galala-Poka)

Jembatan Teluk Ambon melintasi Teluk Ambon:

• Terdiri dari tiga bentang 75+150+75m dan lebar 22.3m dengan sistem lantai prestressed.
• Bentang utama adalah jembatan cable stayed dua bidang.
• Tinggi pylon 110m di atas pile cap.
• Jembatan pendekat terdiri dari 8 x 40m dengan konstruksi gelagar pracetak I.

D. Jembatan Sei Tayan

Jembatan Sei Tayan terletak 112 Km dari Kota Pontianak, pada ruas Jalan Poros/Lintas Selatan Kalimantan yang menghubungkan Provinsi Kalimantan Barat dengan Kalimantan Tengah. Poros Selatan Kalimantan merupakan jalan arteri primer dan lintas utama perekonomian di Kalimantan. Pembangunan jembatan ini akan meningkatkan fungsi Lintas Selatan Kalimantan secara optimal, diharapkan dapat meningkatkan pelayanan transportasi darat yang akan mendukung pengembangan wilayah, perkembangan perekonomian, sosial dan budaya lebih cepat.

Jembatan Sei Tayan terletak pada Kecamatan Tayan Hilir menghubungkan Kota Tayan dengan Piasak, Kabupaten Sanggau, Provinsi Kalimantan Barat. Pada saat ini, lalu lintas kendaraan dilayani oleh kapal ferry yang dioperasikan PT ASDP. Jembatan ini melintasi Sungai Kapuas melalui Pulau Tayan yang diharapkan dapat meningkatkan perekonomian masyarakat Provinsi Kalimantan Barat khususnya di pulau tersebut.

Type	Tipe Bangunan Atas	Panjang Jembatan
2 A	Girder Baja Komposit	120 m (3 @ 40m)
2 B	Girder Baja Komposit Menerus	600 m (4 @ (45m – 60m – 45m))
2 C	Pelengkung Baja Menerus	350 m (75m – 200m – 75m)
2 D	Pile Slab	70 m (14 @ 5m)

E. Jembatan Tanjung Benoa

Berfungsi untuk :

• Mengurangi kepadatan lalu lintas kendaraan dan menambah akses menuju Nusa Dua
• Memberikan jalan alternatif sehingga keamanan dan kenyamanan mempergunakan prasarana lalu lintas dapat dirasakan oleh pengguna jalan
• Meningkatkan pertumbuhan ekonomi melalui pariwisata dan pendukung pariwisata
• Jembatan direncanakan menggunakan tipe jembatan Extradosed Cable Stayed
• Panjang total jembatan adalah 440 m dengan 3 lajur mobil dan 1 lajur motor
• Tinggi jembatan maksimal 48 m dari muka air tertinggi (dekat dengan bandara)
• Vertical clearance minimal 33 m (dekat pelabuhan)