jalan beton dan tulangannya

Kelihatannya telah menjadi pemahaman umum, sebagaimana sering didengar bahwa yang namanya konstruksi yang memakai material beton adalah identik sama dengan struktur beton bertulang. Bahkan mahasiswa teknik sipilpun juga sering terkecoh tentang hal tersebut. Maklum, dalam kuliah struktur beton selalu diungkapkan bahwa beton hanya kuat terhadap gaya tekan dan tidak kuat terhadap tarik. Oleh karena itu agar dapat bekerja sebagai suatu balok dan kuat memikul lentur maka harus dipasang tulangan baja sebagai konsekuensinya.

Itu benar, karena yang dibahas dalam kuliah struktur beton adalah material beton sebagai komponen untuk struktur balok, struktur kolom atau slab (pondasi). Itu adalah materi struktur beton I dan II di UPH, adapun struktur beton III adalah beton prategang.

Pada mata kuliah struktur beton di UPH yang dipegang oleh Prof. Harianto Hardjasaputra bersama saya, maka dalam silabusnya tidak diajarkan tentang materi jalan beton. Padahal seperti diketahui bahwa jalan beton sekarang relatif cukup populer digunakan di jalan-jalan di ibukota maupun di daerah-daerah. Maklum, kesannya  jalan beton tersebut  lebih kuat, awet dan bebas perawatan.


Gambar 1. Jl. Raya Tajur, typical jalan beton di tanah air
(sumber foto :  My Setiawan Blog)

Alasan terakhir, yaitu bebas perawatan. Alasan itulah yang rasa-rasanya menjadi magnet mengapa jalan tipe tersebut menjadi banyak dipilih akhir-akhir ini. Padahal sebenarnya jika tipe jalan yang terdahulu, yaitu jalan aspal dibangun dengan baik, dilengkapai saluran drainasi yang mencukupi dan sebagainya , maka diyakini akan sama juga kekuatannya dalam memikul beban lalulintas yang ada, bahkan lebih enak (halus) dibanding jalan beton yang kadang jika pembuatannya asal-asalan maka akan sangat terasa adanya siar-siar dilatasi di antaranya.

Pemahaman tentang jalan beton terlihat belum dikenal luas, maklum seperti alasan di atas, di kuliah Struktur Beton yang mempunyai 7 SKS itupun, materi tersebut tidak dimasukkan di silabusnya (itu di UPH lho, mungkin saja di tempat lain diberikan). Mungkin saja materi jalan beton telah diberikan pada mata kuliah Perkerasan Jalan, tetapi mestinya fokusnya pada jalan dan bukan struktur betonnya. Oleh karena itu sangat wajar jika ada pernyataan seperti ini keluar dari pejabat yang tidak memahaminya.

Apalagi, tidak terlihat adanya ikatan besi yang menjadi tulang dari jalan beton. Padahal, di setiap bangunan beton yang patah akan terlihat susunan besi yang menjadi pengikat struktur beton secara keseluruhan.

”Jangan menyalahkan alam atas amblesnya jalan itu. Saya menduga, faktor kelalaian dalam desain atau proses pembangunan merupakan penyebab amblesnya Jalan RE Martadinata. Paling tidak, ada kelalaian dalam mengantisipasi risiko,” kata Sanusi yang pernah berprofesi sebagai kontraktor.

Sanusi meminta Kementerian PU mengevaluasi semua infrastruktur yang dibangun di Jakarta agar jangan mengalami kerusakan serupa.
(Sumber : Kompas Minggu, 19 September 2010)

Pernyataan anggota dewan yang pernah berprofesi sebagai kontraktor itu jika didengar oleh teman-teman dengan latar belakang pengetahuan sebagaimana diungkapkan di atas, pastilah akan di-amini. Apalagi awam yang mendengarnya. Akhirnya yang terjadi di masyarakat adalah opini bahwa kesalahan desain atau pelaksanaanlah yang menyebabkan amblesnya jalan R.E Mardinata tersebut.

Mungkin pendapat anggota dewan itu bisa benar, tetapi kalau melihat argumentasi yang mendukung pernyataannya bahwa “tidak terlihat adanya ikatan besi yang menjadi tulang dari jalan beton“. Maka rasa-rasanya pernyataannya itu masih terlalu dini, pernyataan itu terjadi karena latar belakang pemikirannya adalah struktur beton bertulang gedung tinggi dan bukannya  jalan beton. Bagaimanapun cara kerja keduanya adalah tidak sama, meskipun memakai bahan yang sama, yaitu beton.

Untuk itulah maka rasa-rasanya artikel tentang jalan beton dan tipe jalan yang lain perlu diungkapkan agar kita bersama mampu belajar sehingga bisa memberi pernyataan yang baik dan benar serta tidak membingungkan masyarakat awam.

Hal yang penting perlu dipahami, bahwa cara kerja struktur jalan beton adalah tidak sama dengan cara kerja konstruksi slab beton bertulang yang digunakan pada bangunan gedung. Meskipun sama-sama memakai material beton, sehingga awam yang melihatnya sepintas tidak ada perbedaan, tetapi tidak berarti bahwa cara desain maupun pelaksanaannya akan sama juga.

Pada perkerasan jalan dikenal dua macam konstruksi, yaitu [1] fleksibel pavement (aspal) dan [2] rigid pavement (beton). Pavement di sini adalah bagian dari konstruksi jalan yang langsung menerima beban kendaraan di atasnya, atau tepatnya lapisan permukaan. Jika demikian berarti ada yang namanya lapisan dalam dan lainnya, dalam hal ini adalah tanah atau batuan dibawahnya.

Gambar 2. Lapisan perkerasan jalan
(sumber: Pavement Design Guide)

Perhatikan Gambar 1 di atas, pavement di sini adalah Surface couse, adapun di bawahnya masih ada Base Course, juga ada Subbase dan baru tanah asli dibawahnya. Kesemuanya itu yang membentuk konstruksi jalan. Jadi meskipun Surface Course utuh, sebagaimana terlihat pada jalan RE Martadinata sebelum jebol, tetapi karena lapisan pendukung di bawahnya rusak (bisa karena abrasi atau juga hal yang lain) maka keseluruhan jalan akan menjadi rusak. Lihat jebolnya jalan RE Martadinata.

Dengan cara berpikir seperti itu, maka sebenarnya perkerasan jalan dengan aspal (fleksibel pavement) mempunyai kekuatan yang sama dibanding perkerasan jalan dengan beton, khususnya untuk memikul roda kendaraan yang berjalan. Kalau untuk kendaraan yang berhenti (parkir) atau di daerah yang sering terjadi pengereman seperti di pintu tol maka rigid pavement akan lebih baik.

Gambar 3. Typical konstruksi Rigid Pavement (Jalan Beton)
(sumber: Pavement Design Guide)

Sesuai dengan namanya, maka sebenarnya yang membedakan keduanya adalah karakteristik kerja keduanya sebagaimana diperlihatkan pada gambar berikut:

Gambar 4. Distribusi tegangan pada Rigid (kiri) dan Fleksibel (kanan)
(sumber Pavement Design Guide)

Dengan distribusi tegangan yang lebih merata pada konstruksi rigid pavement maka hanya diperlukan sub-course yang relatif lebih tipis, dibanding konstruksi fleksibel pavement, yang mana distribusi tegangannya relatif lebih terpusat. Tetapi yang jelas, jika keduanya di desain dan dilaksanakan dengan baik untuk memikul suatu beban tertentu maka jelas hasilnya juga sama-sama baik.

Jadi kalaupun banyak jalan aspal yang rusak selama ini di Indonesia,maka itu disebabkan oleh lapisan dasarnya yang rusak terlebih dahulu, umumnya itu dikarenakan ada penetrasi air akibat tidak tersedianya saluran drainasi yang memadai pada jalan tersebut. Pengetahuan ini sebenarnya telah dipahami oleh banyak insinyur kita, tetapi dalam prakteknya, lihat saja jalan-jalan di Jakarta, ketika hujan lebat beberapa jam saja maka sudah dipastikan akan terjadi genangan air di jalan-jalan. Air itulah yang menyebabkan kekuatan tanah dibawah jalan menjadi lembek, ditambah beban berat diatasnya. Pastilah rusak itu jalannya. Maklum, implementasi teori dan praktek memang tidak gampang.

Jalan beton dari sisi perilaku strukturnya memang terlihat lebih bagus, tegangan yang timbul akibat beban yang sama relatif lebih kecil sehingga tidak diperlukan base-course yang tebal. Meskipun demikian, karena rigid maka pengaruh shrinkage (kembang susut) karena thermal menjadi dominan. Hal inilah yang menyebabkan dijumpai beberapa macam konstruksi jalan beton. Idenya ada dua, yaitu:

  • jika jalan beton dibuat kontinyu (pemakaianya nyaman) maka untuk mengantisipasi kembang-susut pada jalan tersebut harus dipasang tulangan baja sebagai tulangan susut. Meskipun jumlahnya relatif kecil, khususnya jika dibandingkan konstruksi slab pada bangunan gedung, tetapi penggunaan tulangan baja menyebabkan jalan beton ini menjadi mahal dan tentu saja pengerjaannya akan lebih kompleks. Ingat, ini konstruksi jalan, yang panjangnya relatif lebih panjang (besar) dibanding slab untuk kontruksi bangunan gedung.
  • jalan beton di sekat-sekat dengan siar dilatasi. Jadi jalan beton dibuat atau terdiri dari segment yang terpisah-terpisah. Dengan terpisah-terpisah ini maka resiko kerusakan akibat faktor kembang susut menjadi teratasi tanpa perlu memasang tulangan susut. Ini jelas akan lebih murah di banding sistem diatas. Masalah timbul, selain jalan ini menjadi tidak nyaman (perlu konstruksi khusus agar rata) tetapi juga ada masalah  jika terjadi beban di atasnya, tegangan di tanah pada pinggiran segement menjadi besar, berbeda dengan gambaran di atas. Untuk mengatasinya, agar segment sebelah dan sebelahnya juga dapat bekerja maka kedua segment yang berdekatan dipasangi dowel.

Untuk memberi gambaran tentang dua sistem pada rigid pavement itu maka akan disajikan detail konstruksinya sbb (sumber Pavement Design Guide).

Gambar 5. Rigid pavement menerus dengan tulangan

Perhatikan, tulangan pada konstruksi rigid pavement di atas diletakkan di tengah, bukan ditepi bawah atau atas dari slab. Ini tentu berbeda dibanding slab pondasi atau basement. Bagaimanapun tugas tulangan di atas adalah untuk mengantisipasi kembang susut dan bukannya penyebaran beban kendaraan di atasnya. Perhatikan juga gambaran crack yang kecil-kecil tetapi merata pada slab di atas. Crack itu terjadi akibat kembang susut lho, bukan akibat beban. Jadi jika ternyata tanah dibawahnya (base course) berkurang kekuatannya, mungkin karena memang kondisinya demikian, maka tentu saja jalan beton tersebut akan menjadi rusak. Lihat saja jalan tol ke Merak, meskipun sudah pakai jalan beton tetapi rusak juga, bahkan jalan beton itu kalau rusak lebih susah lho memperbaiknya dibanding jalan aspal. Jadi jangan berpikir jika sudah dibikin jalan beton lalu masalahnya menjadi hilang.

Selanjutnya ini tipe jalan beton yang boleh saja tidak memakai tulangan susut seperti diatas, tetapi agar tetap menyatu jika ada beban kendaraan di pinggir segment maka dipasangi dengan dowel.

Gambar 6. Rigid pavement tersegment dengan dowel.

Adanya segment-segment tersebut menyebabkan apabila pelaksanaannya tidak baik maka jika dilalui menjadi tidak nyaman. Oleh karena itu dikembangkan suatu konstruksi lain yang merupakan kombinasi ke dua cara di atas.

Gambar 7. Rigid pavement tersegment dengan tulangan dan dowel.

Konsep yang kombinasi mempunyai crack yang relatif sedikit, meskipun dalam hal ini dari segi ekonomis belum tentu diperoleh penghematan yang signifikan. Tetapi yang jelas dengan segment yang lebih panjang mestinya lebih nyaman, juga jika ada kerusakan base-course dibawahnya maka ada segment menyebabkan perbaikannya relatif lebih mudah.

Moga-moga pengetahuan tentang jalan beton di atas sedikit membuka wawasan kita tentang sesuatu sehingga  setiap komentar yang timbul menjadi bermutu. 🙂

Semoga berguna.

103 thoughts on “jalan beton dan tulangannya

  1. Bagaimana dengan jalan beton yang tidak memakai sambungan tulangan baik logitudinal maupun tulangan dowel.., karna untuk jalan di beberapa kabupaten yg menghubungkan antar desa sudah menerapkan jalan beton namun tidak mamakai tulangan seperti yang dijalaskan diatas.., hal pertimbangan dpuk setempat bahwa traffic tidak sebesar di kota, dan jalan hanya lebar 4 M, sehingga dlm pelaksanaan tidak dipasang tulangan logitudinal hanya pada pengecoran dilakukan segmentasi jarak per-5 M, dicut sedalam 0.25-0.30H beton sebagai

    Suka

    • tidak hanya jalan kabupaten pa ben….di jalan nasional juga skg lagi trend khususnya utk pelebaran jalan dilakukan pengecoran beton utk menggantikan Lapis pondasi agregat….dan di atasnya dilapisi dg aspal….bagaimana ini pa wir dasar teorinya hal ini…..apakah lebih efisien menggantikan lapis pondasi agregat dg cor beton, tks

      Suka

  2. Sekarang ini banyak galangan kapal yang menggunakan perkerasan rigid seperti jalan raya… kalo di jalan raya menentukan tebal perkerasan berdasarkan data lalu lintas dan di plotkan ke tabel/diagram /// kalo untuk digalangan kapal bgmana pak … mohon pencerahannya.

    Suka

  3. Selamat siang pak…
    Saya mau nanya, kami di perumahan mau urunan bangun jalan Panjang 100 m, lebar 6 m, rencana menggunakan rigit tanpa tulangan yang perlu ditambahkan bahwa jalan perumahan ini sudah ada sebelumnya (lapisan bawah) pakai sirtu dan asphalt lama tp sdh rusak. Bila menggunkan Mutu K225 kira kira T=10 CM bisa gak pak atau amannya di t=….???. mobil yg lewat cuma beban dibawah 3 Ton itupun tdk rutin. terima kasih atas balasannya. atau kl bl ada saran mhn di balas.

    Suka

  4. Selamat siang pak Wir .
    Saya baru baca tulisan Bapak, saya setuju dengan Bapak. saya memang bukan ahli konstruksi jalan tp sy orang lapangan Pak, sudah bekerja dibidang jalan mulai tahun 1985 an sampai saat ini dan sekarang kebetulan lg menangani pembuatan jalan beton di salah satu perumahan di Banjarmasin. Saya kasih komentar umum aja pak, menurut sy Pak, umumnya kerusakan jalan sering terjadi saat ini belum tentu akibat kesalahan disain maupun pelaksanaan. tapi kebanyakan karena faktor sarana penunjangnya yg tidak memadai. apalagi proyek pemerintah (proyek jalan), kebanyakan karena faktor keterbatasan dana sehingga yang fokus ditangani hanya bagian perkerasanya saja sementara sarana drainase (saluran dan gorong-gorong), bahu jalan sering diabaikan/tidak terawat jadi jangan salahkan air kalau suka nongkrong dijalan dikala musim hujan. Dan akibatnya . . . . disana sini jalan berlubang.
    Oh. . . ya pak. mau tanya kalo jalan beton untuk beban sampai 60 ton dengan tebal beton 25 cm (mutu K-300) atau sebaiknya tebal berapa ? dan tulangan dowel dan tie bar diameter brp ? dan jarak nya brp ? serta tulangan susut nya sebaiknya menggunakan wiremesh diameter brp ? dan sebaiknya berapa lapis ?. Kondisi existing tanah rawa gambut dengan urugan tanah tebal rata-rata 1,2 m + sub base dan base 15 cm. Terima Kasih.

    Suka

  5. Kepada yth
    Bpk/ibu
    D tempat.

    Bagi perusahaan yang bpak/ibu pimpin membutuhkan tenaga kerja saya selaku jasa borong upah siap untuk membantu pelaksanakan pekerjaan dengan item yang saya kuasai yaitu.

    Pengecoran jalan rigid
    Pemasangan saluran/pondasi/ u-dict
    Pengaspalan
    Pemasangan paving block
    Pemasangan pager panel
    Dll
    Apabila bapak/ibu berminat menjalin kerja sama nya bisa hub nomer.
    085280020095
    Atas nama : didi spd
    Trimakasih.

    Suka

  6. Mohon petunjuk pak wir, “crack terjadi akibat kembang susut bukan akibat beban”. Apakah jika jalan tersebut extrimnya tidak dilalui kendaraan sama sekali tetap saja pasti terjadi crack?… Mohn pencerahan ya.. Tks

    Suka

    • Betul dik. Itu disebutnya sebagai pengaruh thermal. Tergantung dari kondisi thermal yang diterima oleh struktur, jika merata maka mengembangnya juga merata, arah longitudinal. Jika pada kondisi mengembang itu tidak ada yang menahan (bebas) dan masih dalam batas tegangan tariknya maka tentu tidak akan menimbulkan masalah, Itulah mengapa pada beton, yang lemah terhadap tarik, maka diperlukan pemasangan tulangan baja terhadap susut.

      Untuk suatu area yang luas, adalah sulit untuk mendapatkan kondisi mengembang yang merata. Biasanya ada bagian yang mengalami panas terlebih dahulu terhadap yang lain. Jika kondisi itu terjadi, maka bagian yang belum mengembang akan menjadi “restraint” atau penahan. Pada kondisi tersebut akan timbul gaya-gaya internal yang mana jika tegangan tarik yang ditimbulkannya melampaui tegangan ijinnya akan menimbulkan crack.

      Untuk menghindari crack maka tentunya jika dipasang tulangan susut yang cukup maka tentu tidak perlu dikuatirkan. Hanya saja, untuk struktur yang mempunyai cakupan yang luas, seperti jalan beton, maka jika digunakan tulangan susut yang banyak tentu akan mahal. Untuk mengantisipasi maka digunakan konsep pavement (prinsip kerjanya seperti tegel) bukan seperti lantai gedung bertingkat. Untuk itu, tiap jarak tertentu jalan betonnya di “potong-potong” sehingga punya ruang bebas untuk berdeformasi. Adapun untuk mengatasi beban di atasnya, agar struktur pavement tersebut bisa tetap menerus dipasangkanlah “dowel” di bagian pinggirnya agar tetap menerus (ke dua pavement yang terpotong dapat bekerja bersama).

      Suka

  7. Salam Kenal Pak, saya mau tanya tentang mutu beton yang biasa digunakan untuk rigid jalan tol? apakah ada ketentuan atau acuan yang bersangkutan untuk mutu beton yang digunakan.
    terimakasih banyak.

    Suka

  8. minta tanggapannya Pak Wir : proyek beton jalan ada mengunakan paralon kecil, setelah kering pembetonan (pengecoran) tersebut maka besi dowel akan dimasukkan ke paralon tersebut, yg menjadi pertanyaannya apakah itu di sahkan atau kenakalan para proyek. trims

    Suka

  9. Salam dan terima kasih untuk Pak Wir dan seluruh ‘anggota blog, banyak informasi baik dari sini.
    Saya setuju dgn pernyataan bahwa kita perlu mengkaji problem teknik sipil dgn lebih komprehensif dan bahkan terkait dgn hal-hal dan bidang ilmu lain.

    Pak Wir dll benar bahwa jalan terlalu luas dan kompleks dan masing-masing pihak melihat dari kacamatanya sendiri.
    Kalo boleh share, selain yg disebutkan di atas, pemadatan dan penyiapan subgrade dan curing pun perlu perhatian serius. Selain menggunakan dowell bar utk transverse joint boleh dgn menambah tebal tepi rigid pavement atau menggunakan male-female joint yg jadul :). Ada pakar pavement yg blg expansion joint lebih banyak masalah daripada gunanya, ada usulan solusi dgn mengecor jalan saat suhu dianggap tertinggi, supaya tak perlu exp joint. Shrinkage reinforcement bukan utk mencegah retak tapi menahan retak agar tak menyebar (Pak Wir menjelaskan crack concrete dgn baik).

    Apabila berfungsi sbg kantilever rasanya ‘kebetulan’ bukan peruntukkan. Dan penggunaan tul lentur kadang memang diperuntukkan dan menjadi advantage rigid pavement tentu saja dgn konsekuensi biaya konstruksi tapi dgn harapan umur dan performa yg lebih baik.

    Sbg informasi di rigid pavement ada dowell bar utk transverse joint, tie bar utk longitudinal joint, expansion joint agar ada ruang muai susut dan contraction joint dimana plat beton sengaja dipotong atau crack buatan utk release thermal shrinkage stress atau agar tidak crack nggak karuan.

    Semoga bermanfaat dan Teknik Sipil Indonesia makin maju.

    Suka

  10. Nambah lagi boleh Pak Wir 🙂
    Kalo ada yg tanya disain dudukan dowell, itu sama saja dgn spacer block atau ‘kaki ayam’ pada beton bertulang.
    Salah satu ujung dowell bar memang didisain utk free movement, jadi kalo ada ‘pipa pendek’ yg sedikit lebih besar dari dowell bar dan diisi ‘grease’ memang spt itu peruntukkannya :).
    Mengenai kerusakan joint seal yg berujung rusaknya jalan akibat ‘pumping effect’, itu memang boleh dibenarkan.
    Sbg org Teknik Sipil kita harus menyadari bahwa ciptaan Tuhan dikaruniai mekanisme sendiri utk berkembang dan memperbaiki diri, tapi ‘ciptaan manusia’ perlu perhatian dan pemeliharaan dari ‘penciptanya’ utk tetap survive dan berfungsi sesuai disain; termasuklah joint seal dll.
    GBU all.. Majulah Indonesia kita semua

    Suka

  11. pak wir…
    untuk struktur yang cakupanya luasnya 20 m x 14m dengan menggunakan K 350 , gimana proses pengerjaannya ?
    1. berapa luasan yang baik untuk tiap “potongan” ? apakah 4m x 5m atau apakah memungkinakan tiap potongan ber ukuran 4m x 14 m ?
    2. apakah tiap potongan bisa di kerjakan secara bersamaan dengan munggunakan tripleks 3mm sebagai pemisah antar “potongan”

    mohon petunjuknya..?

    Suka

  12. Pak Wir,
    mohon juga pencerahan, saya ada pembuatan struktur RAMP atau landasan miring untuk alat berat yaitu CRANE, saya sudah hitung structur nya dan aman, bagaimana dengan Base nya? krn akan saya letakkan pada tanah asli yang cenderung lunak, luas tapak nya 6X1m untuk satu tapak, dia ada 2 tapak. kiri & kanan. apakah luas tapak dari ramp tsb, cukup untuk menahan beban maksimum pada natural soil. konsen saya juga Pada kondisi tanah min CBR berapa ramp ini tidak ambles. Struktur bisa kuat, tapi kalau ramp ambles ke dalam tanah nanti alat yang mau naik ke low-buoy bisa terguling. Apakah perlu dibagian bawah ramp ini dilapisi pelat agar luas tampangnya bertambah? mohon pencerahannya pak….sy mau share gambar tapi gak bisa pak wir…

    Suka

    • Hallo Nancy,
      Meskipun sudah punya hitungan di atas kertas, tapi saya bisa merasakan adanya kekuatiran akan desain anda. Jika itu terjadi maka langkah berikutnya adalah mencari jawab akan kekuatiran tersebut. Bertanya kepada saya merupakan suatu upaya, tetapi saya yakin tidak merubah hasil, hanya sekedar terhibur sesaat. Langkah yang tepat adalah melakukan uji test bagian tanah yang menjadi sumber kekuatiran tersebut. Tetapi jika itu dianggap mahal, atau tidak praktis karena posisi tanah bisa berubah-rubah, maka satu-satunya jalan antisipasilah dengan faktor keamanan yang lebih tinggi. Seperti misalnya, di bawah landasan dipasang pelat baja yang cukup besar, sehingga ketika dianggap ada gaya reaksi maka dapat disebarkan ke tanah dengan tegangan tanah yang relatif kecil, misal P/A < 0.5 kg/cm2. Nah itu misalnya, suatu nilai yang dianggap cukup konservatif. Anggapan tersebut dicoba diaplikasikan di lapangan, dicoba, jika tidak terbukti kekuatiran yang dimaksud terjadi, maka bisa dipertahankan, mungkin bisa dikurangi lagi, tetapi jika kurang, revisi lagi. Ini teknik namanya trial-and-error. Suatu strategi engineering tanpa ilmu yang tinggi, cukup dengan ilmu titen, memperhatikan dan menduga, terbukti atau tidak, jika tidak sesuai , revisi lagi, begitu seterusnya. Semoga bisa menjawab.

      Suka

  13. pak gambar gaya tegangan distribusi beban pada perkerasan kaku dan fleksibel dalam bentuk 1 dimensi dengan beban di lambangkan (p) garis vertikan, sketsa gambarnya seperti apa pak..
    Mohon penjelasan dan contoh gambar sketsanya di link di email saya pak – sudarmono77@ymail.com.. terimakasih sebelumnya.

    Suka

  14. pak wir. di tabel SNI untuk beton mutu K 125 menampilkan koefisien bahan semen (ukuran 50 kg) 5,520 untuk pasir 0, 591 untuk kris 0,749. air 0,250 tapi ketika dipraktekken kenapa tidak mencapai 1 m3.

    Suka

  15. Salam pak wir
    Menarik sekali artikelnya, saya bukan orang sipil tapi saya konstruksi mesin. Sebenarnya secara logika apa yang pak wir sampaikan, menurut saya sudah sangat diterima akal dan teknis. Beton bertugas menahan gaya tekan, Sementara besi menahan gaya tarik juga lentur. Agar gaya tarik/lentur berkurang maka lakukan pemadatan tanah dengan baik. sehingga kebutuhan besi juga berkurang. Kalo dihitung lebih hemat melakukan pemadatan tanah. Ketimbang harus menambah besi untuk gaya lentur. Saya juga seorang QS. Saya kaget melihat sebuah perencanaan membuat gambar konstruksi jalan menggunakan tulangan dia. 25, eeee kualitas betonnya K250. Maka saya penasaran searching di google ketemu deh artikel ini. Mudah sebenarnya memahami nya. Terima kasih pak wiryanto.

    Suka

  16. Saya harus memilikinya, memang sesuai dengan ilmu yang saya geluti, banyak orang terkecoh dengan kata mesin. Konst mesin mempeljari statika dan dinamika. Saya agak kesulitan memahami bukunya William t. Segui “steel design”, tapi itu juga bukunya bagus sekali mengenai design baja. Mudah-mudahan bukunya pak wir ini, saya jadi lebih mudah untuk memahami. Trims

    Suka

  17. Salam sejahtera

    Saya sangat terbantu dengan buku-buku bapak, susah sekali mancari buku yang menjelaskan prinsip2 tidak hanya rumusan saja, buku struktur baja bapak kualitas kertas bagus, tapi berat sekali pak, saya suka baca sambil pergi , apakah bisa ada versi digitalnya

    Saya ingin menanyakan untuk posisi pelat beton terhadap balok, yang biasa posisi pelat ada di atas balok
    Apabila posisi pelat diletakkan di tengah atau bagian bawah balok, bagaimana pengaruh terhadap kekuatan balok beton?

    Pelat difungsikan untuk menahan berat air

    Thanks

    Suka

    • Posisi pelat di bagian bawah balok, maka [1] balok tidak bisa memanfaatkan luasan pelat sebagai elemen desak, sehingga jumlah tulangan tarik perlu dicheck untuk menghindari penampang overreinforced; [2] jika posisi pelat terlalu bawah, maka perlu dicheck distribusi gaya pelat ke balok, yang biasanya cukup mengandalkan kapasitas tumpu maka bisa-bisa perlu tulangan tarik untuk menumpu pelat tersebut. Logikanya, jika di atas balok, maka pelat cukup diletakkan maka sudah stabil, jika ekstrim di bawah maka perlu pengangkuran ke balok agar pelat masih bisa bertahan (tidak jatuh).

      Suka

  18. Assalamu ‘alaikum Pak wir.

    Saya ingin menanyakan, untuk jenis tanah berlempung itu lebih baik menggunakan rigid pavement atau flexible pavement ya?

    Suka

  19. Assalamu ‘alaikum Pak.

    Saya mau menanyakan, untuk kondisi tanah lempung, itu sebaiknya menggunakan perkerasan kaku atau fleksibel ya?

    Terimakasih.

    Suka

  20. Mohon izin penawaran untuk pembaca Pak Wir,

    Barangkali ada diantara pembaca butuh informasi tambahan mengenai Produk Joint Sealent Asphaltic Plug mengisi celah sambungan perkerasan.

    http://aspalsealent.wixsite.com/asphalticplug
    http://joint-sealent-aspal.blogspot.co.id/

    Produk Sarjana Indonesia dan telah lulus uji Lab PU serta telah diaplikasikan pada jalan Tol Cipularang dengan keunggulan harga kompetitif dan kualitas terjamin.

    Thanks & Regards
    aspal.sealent@gmail.com

    Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s