Pendahuluan

Kondisi geografi wilayah yang dipisah sungai atau jurang yang dalam dan lebar menyebabkan penduduk jadi terisolasi. Padahal kesejahteraan masyarakat tergantung interaksi diantara mereka, di sekolah, di rumah peribadatan, di pasar di pusat perputaran ekonomi setempat, di lapangan olahraga atau tempat perkumpulan sosial lainnya dan tempat kerja tentunya.

Untuk wilayah dengan kondisi geografi seperti itu, maka pembangunan jembatan penghubung menjadi solusi efektif untuk mewujudkan kesejahteraan dan kemakmuran rakyat penduduknya.

Gambar 1 memperlihatkan bentangan kabel dan potongan kayu. Jika tidak ada orang melewatinya, tentu tidak ada yang menduga kalau itu jembatan. Hanya anak yang berani atau bisa mengatasi ketakutan yang bisa memanfaatkannya. Itu fakta, betapa penting pembangunan jembatan bagi kesejahteraan rakyat di Indonesia.

Pembangunan di Era Jokowi

Pada pemilu 2014, bapak Jokowi saat kampanye menyampaikan sembilan agenda prioritasnya yang disebut Nawacita. Itu petunjuk bagaimana cita-cita seorang pemimpin bangsa dapat diwujudkan saat mendapat amanah rakyat. Dari sana diketahui prioritas mana yang perlu dikerjakan terlebih dahulu sehingga terjadi perubahan Indonesia yang lebih berdaulat secara politik, mandiri di bidang ekonomi sekaligus berkepribadian dalam kebudayaan.

Dari ke-9 Nawacita, butir ke-3 berisi “Membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam ke-rangka negara kesatuan” (Kompas 2014) menjadi paling relevan dengan bab ini. Saat terpilih jadi Presiden, Nawacita direalisasikan sebagai rencana pembangunan ratusan jembatan gantung pejalan kaki. Penanggung-jawab pelaksanaan adalah Kementrian PUPR.

Jembatan gantung yang akan dibangun oleh Jokowi, sebenarnya relatif kecil jika dibandingkan tipe jembatan yang dibangun untuk jalan tol. Progress pembangunan jembatan jalan tol tentunya lebih banyak diketahui masyarakat, berita-beritanya banyak menghias media berita Indonesia.

Adapun jembatan gantung yang sesuai dengan Nawacita ke-3 itu relatif kecil. Itu mudah dilihat dari ukuran lebar deck jembatan, yang hanya kurang dari dua meter atau tepatnya 1.8 meter. Relatif sempit dibanding lebar jembatan jalan tol. Maklum saja, jembatan gantung yang dibangun hanya ditujukan bagi pejalan kaki atau pedestrian dan kendaraan roda dua masyarakat pedesaan. Tidak bisa dilewati oleh kendaraan roda empat apalagi truk. Jembatan gantung pejalan kaki itu umumnya mempunyai sebutan khusus, yaitu footbridge. Jenis struktur jembatan yang tidak diatur dalam code jembatan standar, karena memang tidak direncanakan untuk bisa dilewati oleh pembebanan kendaraan standar.

Akibat belum adanya code khusus perencanaan jembatan gantung pejalan kaki, sehingga untuk menjaga mutu perencanaan struktur jembatan yang dibuat, Kementrian PUPR menerbitkan ketentuan teknis khusus. Beberapa di antaranya adalah sebagai berikut.

Jika dilihat bahwa 2/3 ketentuan PUPR tentang jembatan gantung pejalan kaki, dibuat sebelum era Jokowi (sebelum 2014), tentunya dapat diketahui kesiapan lembaga tersebut jauh hari sebelumnya. Karena itu tepat, jika mereka ditunjuk menjadi penanggung-jawab konstruksi. Ini tentunya menjadi momentum untuk mewujudkan hasil perencanaan yang telah dibuat sebelumnya.

Hanya saja, jumlah pembangunannya relatif luar-biasa, mencakup ratusan buah jembatan. Dalam era sebelumnya mungkin saja tidak terbayangkan. Itu sebabnya dalam pelaksanaan perlu melibatkan banyak pihak. Penulis berkesempatan menjadi salah satunya. Baik secara tidak langsung karena selaku anggota Komite Keselamatan Konstruksi, Kementrian PUPR, yang bertugas mengawal proses pekerjaan konstruksi secara umum. Juga langsung, saat diundang menjadi narasumber di Satuan Kerja Direktorat Pembangunan Jembatan, Dirjen Bina Marga, PUPR. Maklum, jembatan gantung PUPR semuanya terdiri dari konstruksi baja. Meskipun demikian, penulis selaku pengajar mata kuliah struktur baja, ternyata tidak serta merta menguasai semua permasalahan yang ada. Banyak hal baru yang perlu dipelajari dengan seksama. Itu petunjuk bahwa jembatan gantung pejalan kaki, yang terkesan sederhana, ternyata perlu perhatian khusus, karena berbeda dari sistem struktur baja yang biasa. Beberapa yang berbeda dapat disebut berikut.

Pertama adalah digunakannya struktur kabel baja, sesuatu yang jarang diaplikasikan insinyur Indonesia. Memang benar di daerah BSD, Tangerang Selatan, telah sukses dibangun konstruksi atap besar dengan kabel baja (Dewobroto 2015), tetapi itu insinyurnya dari konsultan Australia (Arup). Hanya pada konstruksi jembatan gantung, yang memaksa insinyur lokal memanfaatkan kabel baja secara intensif. Meskipun begitu tidak banyak ahli Indonesia yang menguasai. Itu dimaklumi karena konstruksi jembatan gantung tidak banyak dibuat sebelum era pak Jokowi. Materi pembelajaran struktur kabel juga tidak banyak diajarkan di level S1 teknik sipil. Kalaupun ada, sekedar pengenalan sesuai isi buku teks standar. Konstruksi struktur kabel jarang dijumpai di lapangan, sehingga tidak banyak yang tertarik untuk mempelajarinya secara khusus.

Hal kedua adalah permasalahan stabilitas. Beban rencana untuk perencanaan jembatan gantung pejalan kaki relatif lebih kecil jika dibanding beban pada jembatan standar. Dengan digunakannya material baja maka elemen strukturnya menjadi relatif langsing. Untuk konstruksi jenis itu maka permasalahan stabilitas menjadi dominan, mudah terjadi tekuk. Jika tidak dipasang dengan benar, maka bisa saja strukturnya mengalami keruntuhan, bahkan pada kondisi beban yang relatif kecil. Permasalahan stabilitas memang mendominasi struktur baja dibandingkan struktur beton. Jenis yang terakhir ini banyak ahli yang menguasainya di Indonesia.

Dengan dua hal di atas, tentunya bisa dipahami agar sukses maka perencanaan sampai pelaksanaan konstruksi harus dibuat oleh ahli atau profesional dibidangnya. Masalahnya, program jembatan gantung di era Jokowi ini, ternyata tidak melulu persoalan teknis belaka. Ini adalah program untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat, khususnya di pelosok tanah air. Kata kuncinya adalah banyak melibatkan rakyat, mulai dari ahli senior sampai pekerja, bagi yang ingin terlibat aktif syaratnya harus mau kerja keras dan belajar. Targetnya selama proses konstruksi, kegiatan ini harus bisa meningkatkan kesejahteraan rakyat di sekitarnya.

Untuk mewujudkannya, Kementrian PUPR menetapkan bentang standar jembatan gantung, yang terbagi dalam: 32 m, 42 m, 60 m, 72 m, 90 m 96 m dan 120 m. Dengan rentang bentang seperti itu diharapkan memenuhi semua kebutuhan yang ada. Selanjutnya dibuat petunjuk teknis dan sesuai alokasi anggaran yang tersedia, di tingkat pusat ditawarkan pada perusahaan konstruksi yang kompeten untuk desain dan memfabrikasi komponen jembatan. Dengan catatan, komponen jembatan harus dibuat sedemikian rupa sehingga bisa dirakit oleh kontraktor lokal dengan sedikit mungkin interfensi dari pusat. Ini strategi yang tidak sepenuhnya berorientasi mutu tetapi menekankan pada pemerataan ekonomi. Untuk pembangunan yang didasarkan pada keputusan politik, maka tentunya tidak sepenuhnya bisa disalahkan.

Meskipun didasari motivasi politik, jika sekedar untuk pencitraan belaka maka dengan banyaknya pelaksanaan konstruksi saat ini, tentunya pembangunan jembatan gantung itu bisa dilupakan saja. Ternyata setelah tiga tahun pemerintahan pak Jokowi, meskipun proses konstruksinya tidak mendapat banyak sorotan dari media, jembatan gantung baru di pelosok daerah mulai bermunculan. Photo bawah menunjukkan bapak Jokowi dan Menteri PUPR saat peresmian jembatan gantung Mangunsuko (bentang 120 m), di Magelang, 2017 atau tiga tahun setelah terpilih jadi Presiden RI.

Jembatan gantung dengan lebar terbatas, sehingga hanya pejalan kaki dan motor kecil yang bisa melewati, tentunya hanya dihargai jika dibangun pada lokasi yang dulunya daerah terisolasi. Itu tentu adanya di desa yang berada di pelosok, di daerah pinggiran, yang rakyatnya bisa saja telah berharap lama, tetapi tidak tahu harus bagaimana. Itulah kebijakan Jokowi untuk kesejahteraan rakyat.