Jembatan dan Kesejahteraan


Pendahuluan

Kondisi geografi wilayah yang dipisah sungai atau jurang yang dalam dan lebar menyebabkan penduduk jadi terisolasi. Padahal kesejahteraan masyarakat tergantung interaksi diantara mereka, di sekolah, di rumah peribadatan, di pasar di pusat perputaran ekonomi setempat, di lapangan olahraga atau tempat perkumpulan sosial lainnya dan tempat kerja tentunya.

Untuk wilayah dengan kondisi geografi seperti itu, maka pembangunan jembatan penghubung menjadi solusi efektif untuk mewujudkan kesejahteraan dan kemakmuran rakyat penduduknya.

Gambar 1. Jembatan Cigedang, Lebak (Sumber https://m.medcom.id)

Gambar 1 memperlihatkan bentangan kabel dan potongan kayu. Jika tidak ada orang melewatinya, tentu tidak ada yang menduga kalau itu jembatan. Hanya anak yang berani atau bisa mengatasi ketakutan yang bisa memanfaatkannya. Itu fakta, betapa penting pembangunan jembatan bagi kesejahteraan rakyat di Indonesia.

Pembangunan di Era Jokowi

Pada pemilu 2014, bapak Jokowi saat kampanye menyampaikan sembilan agenda prioritasnya yang disebut Nawacita. Itu petunjuk bagaimana cita-cita seorang pemimpin bangsa dapat diwujudkan saat mendapat amanah rakyat. Dari sana diketahui prioritas mana yang perlu dikerjakan terlebih dahulu sehingga terjadi perubahan Indonesia yang lebih berdaulat secara politik, mandiri di bidang ekonomi sekaligus berkepribadian dalam kebudayaan.

Dari ke-9 Nawacita, butir ke-3 berisi “Membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam ke-rangka negara kesatuan” (Kompas 2014) menjadi paling relevan dengan bab ini. Saat terpilih jadi Presiden, Nawacita direalisasikan sebagai rencana pembangunan ratusan jembatan gantung pejalan kaki. Penanggung-jawab pelaksanaan adalah Kementrian PUPR.

Jembatan gantung yang akan dibangun oleh Jokowi, sebenarnya relatif kecil jika dibandingkan tipe jembatan yang dibangun untuk jalan tol. Progress pembangunan jembatan jalan tol tentunya lebih banyak diketahui masyarakat, berita-beritanya banyak menghias media berita Indonesia.

Adapun jembatan gantung yang sesuai dengan Nawacita ke-3 itu relatif kecil. Itu mudah dilihat dari ukuran lebar deck jembatan, yang hanya kurang dari dua meter atau tepatnya 1.8 meter. Relatif sempit dibanding lebar jembatan jalan tol. Maklum saja, jembatan gantung yang dibangun hanya ditujukan bagi pejalan kaki atau pedestrian dan kendaraan roda dua masyarakat pedesaan. Tidak bisa dilewati oleh kendaraan roda empat apalagi truk. Jembatan gantung pejalan kaki itu umumnya mempunyai sebutan khusus, yaitu footbridge. Jenis struktur jembatan yang tidak diatur dalam code jembatan standar, karena memang tidak direncanakan untuk bisa dilewati oleh pembebanan kendaraan standar.

Akibat belum adanya code khusus perencanaan jembatan gantung pejalan kaki, sehingga untuk menjaga mutu perencanaan struktur jembatan yang dibuat, Kementrian PUPR menerbitkan ketentuan teknis khusus. Beberapa di antaranya adalah sebagai berikut.

  1. Buku Panduan Pembangunan Jembatan Sederhana untuk Pedesaan yang diterbitkan Puslitbang Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2006.
  2. Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum No.02/SE/M/2010 tentang Pemberlakuan Pedoman Perencanaan dan Pelaksanaan Konstruksi Jembatan Gantung untuk Pejalan Kaki;
  3. Surat Direktur Jembatan Nomor BM.05.01-BT/11 tahun 2019 tentang Pemasangan Papan Pemberitahuan dan Pagar Pengaman Jembatan Gantung.

Jika dilihat bahwa 2/3 ketentuan PUPR tentang jembatan gantung pejalan kaki, dibuat sebelum era Jokowi (sebelum 2014), tentunya dapat diketahui kesiapan lembaga tersebut jauh hari sebelumnya. Karena itu tepat, jika mereka ditunjuk menjadi penanggung-jawab konstruksi. Ini tentunya menjadi momentum untuk mewujudkan hasil perencanaan yang telah dibuat sebelumnya.

Hanya saja, jumlah pembangunannya relatif luar-biasa, mencakup ratusan buah jembatan. Dalam era sebelumnya mungkin saja tidak terbayangkan. Itu sebabnya dalam pelaksanaan perlu melibatkan banyak pihak. Penulis berkesempatan menjadi salah satunya. Baik secara tidak langsung karena selaku anggota Komite Keselamatan Konstruksi, Kementrian PUPR, yang bertugas mengawal proses pekerjaan konstruksi secara umum. Juga langsung, saat diundang menjadi narasumber di Satuan Kerja Direktorat Pembangunan Jembatan, Dirjen Bina Marga, PUPR. Maklum, jembatan gantung PUPR semuanya terdiri dari konstruksi baja. Meskipun demikian, penulis selaku pengajar mata kuliah struktur baja, ternyata tidak serta merta menguasai semua permasalahan yang ada. Banyak hal baru yang perlu dipelajari dengan seksama. Itu petunjuk bahwa jembatan gantung pejalan kaki, yang terkesan sederhana, ternyata perlu perhatian khusus, karena berbeda dari sistem struktur baja yang biasa. Beberapa yang berbeda dapat disebut berikut.

Pertama adalah digunakannya struktur kabel baja, sesuatu yang jarang diaplikasikan insinyur Indonesia. Memang benar di daerah BSD, Tangerang Selatan, telah sukses dibangun konstruksi atap besar dengan kabel baja (Dewobroto 2015), tetapi itu insinyurnya dari konsultan Australia (Arup). Hanya pada konstruksi jembatan gantung, yang memaksa insinyur lokal memanfaatkan kabel baja secara intensif. Meskipun begitu tidak banyak ahli Indonesia yang menguasai. Itu dimaklumi karena konstruksi jembatan gantung tidak banyak dibuat sebelum era pak Jokowi. Materi pembelajaran struktur kabel juga tidak banyak diajarkan di level S1 teknik sipil. Kalaupun ada, sekedar pengenalan sesuai isi buku teks standar. Konstruksi struktur kabel jarang dijumpai di lapangan, sehingga tidak banyak yang tertarik untuk mempelajarinya secara khusus.

Hal kedua adalah permasalahan stabilitas. Beban rencana untuk perencanaan jembatan gantung pejalan kaki relatif lebih kecil jika dibanding beban pada jembatan standar. Dengan digunakannya material baja maka elemen strukturnya menjadi relatif langsing. Untuk konstruksi jenis itu maka permasalahan stabilitas menjadi dominan, mudah terjadi tekuk. Jika tidak dipasang dengan benar, maka bisa saja strukturnya mengalami keruntuhan, bahkan pada kondisi beban yang relatif kecil. Permasalahan stabilitas memang mendominasi struktur baja dibandingkan struktur beton. Jenis yang terakhir ini banyak ahli yang menguasainya di Indonesia.

Dengan dua hal di atas, tentunya bisa dipahami agar sukses maka perencanaan sampai pelaksanaan konstruksi harus dibuat oleh ahli atau profesional dibidangnya. Masalahnya, program jembatan gantung di era Jokowi ini, ternyata tidak melulu persoalan teknis belaka. Ini adalah program untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat, khususnya di pelosok tanah air. Kata kuncinya adalah banyak melibatkan rakyat, mulai dari ahli senior sampai pekerja, bagi yang ingin terlibat aktif syaratnya harus mau kerja keras dan belajar. Targetnya selama proses konstruksi, kegiatan ini harus bisa meningkatkan kesejahteraan rakyat di sekitarnya.

Untuk mewujudkannya, Kementrian PUPR menetapkan bentang standar jembatan gantung, yang terbagi dalam: 32 m, 42 m, 60 m, 72 m, 90 m 96 m dan 120 m. Dengan rentang bentang seperti itu diharapkan memenuhi semua kebutuhan yang ada. Selanjutnya dibuat petunjuk teknis dan sesuai alokasi anggaran yang tersedia, di tingkat pusat ditawarkan pada perusahaan konstruksi yang kompeten untuk desain dan memfabrikasi komponen jembatan. Dengan catatan, komponen jembatan harus dibuat sedemikian rupa sehingga bisa dirakit oleh kontraktor lokal dengan sedikit mungkin interfensi dari pusat. Ini strategi yang tidak sepenuhnya berorientasi mutu tetapi menekankan pada pemerataan ekonomi. Untuk pembangunan yang didasarkan pada keputusan politik, maka tentunya tidak sepenuhnya bisa disalahkan.

Meskipun didasari motivasi politik, jika sekedar untuk pencitraan belaka maka dengan banyaknya pelaksanaan konstruksi saat ini, tentunya pembangunan jembatan gantung itu bisa dilupakan saja. Ternyata setelah tiga tahun pemerintahan pak Jokowi, meskipun proses konstruksinya tidak mendapat banyak sorotan dari media, jembatan gantung baru di pelosok daerah mulai bermunculan. Photo bawah menunjukkan bapak Jokowi dan Menteri PUPR saat peresmian jembatan gantung Mangunsuko (bentang 120 m), di Magelang, 2017 atau tiga tahun setelah terpilih jadi Presiden RI.

Gambar 2. Presiden di jembatan Mangunsuko, Magelang (2017)
Sumber: twitter.com/KemensetnegRI

Jembatan gantung dengan lebar terbatas, sehingga hanya pejalan kaki dan motor kecil yang bisa melewati, tentunya hanya dihargai jika dibangun pada lokasi yang dulunya daerah terisolasi. Itu tentu adanya di desa yang berada di pelosok, di daerah pinggiran, yang rakyatnya bisa saja telah berharap lama, tetapi tidak tahu harus bagaimana. Itulah kebijakan Jokowi untuk kesejahteraan rakyat.

3 tanggapan untuk “Jembatan dan Kesejahteraan

  1. Siang Pak Wir, salam kenal. Saya seorang engineer jembatan di sebuah fabrikator yang masih baru memulai karir sekitar 10 bulan. Menurut Pak Wir, apakah sudah tepat seorang engineer jembatan memulai karir di fabrikator baja? Mungkin Pak Wir ada saran sebenarnya dimana tempat yang tepat untuk mematangkan keahlian desain dan juga mendapatkan mentor/senior yang bisa membimbing. Mentor saya baru saja resign dari tempat kerja, tersisa hanya saya sebagai engineer muda dan saya merasa kebingungan. Selama ini jika ada asistensi dengan tim ahli teknis (termasuk dulu juga pernah asistensi dengan Pak Wir) masih didampingi juga oleh beliau. Karena sebagai engineer muda, sensenya masih harus dilatih dan juga tingkat kematangan memilih alternatif masih blm matang. Mohon sarannya Pak Wir, semoga bapak sehat selalu. GBU.

    Suka

    1. Hallo mas Alia,
      Saya mencoba menanggapi pertanyaan anda ya, tentang : “Apakah sudah tepat seorang engineer jembatan memulai karir di fabrikator baja ?”

      Engineer jembatan dan fabrikator baja. Untuk memulai, saya kira tidak salah juga. Minimal anda bisa belajar bagaimana mengolah material baja menjadi elemen struktur. Bisa belajar memahami material baja, antara spesikasi tertulis dan aktual. Biasanya yang dari fabrikator akan belajar banyak bagaimana teknik las yang tepat, tebal pelat, pekerjaan persiapan yang diperlukan. Bagaimana memotong dan membuat lubang baut yang presisi, dan banyak hal yang tidak bisa dengan gampang dijelaskan di buku teks. Untuk las pelajari juga teori dan teknologi yang digunakan. Untuk itu silahkan mengacu AWS atau semacamnya. Jujur, ilmu las tersebut bagi saya cenderung teori. Jadi ketika ketemu fabrikator maka teori itu lalu saya konfirmasikan. Benar nggak sih. Kelemahan para fabrikator adalah belajar mengandalkan pengalaman, bisa karena biasa. Kalau engineer maka harus tahu teori dan praktik-nya. Meskipun praktiknya yang melakukan adalah tukang-tukang di lapangan.

      Untuk fabrikator kalau hanya dipabrik maka tentu hanya aspek produksi. Agar bisa jadi engineer tentu perlu aspek-aspek lain, seperti metode konstruksi atau erection-nya. Jika selama di fabrikator tidak ada kesempatan ke lapangan, ya jelas harus cari pengalaman yang mendukung. Tetapi sebagai awal saya kira bisa saja.

      Kapan sebaiknya anda cari pengalaman yang lain. Anda bisa resign jika anda telah menguasai ilmu fabrikasi. Biasanya tanda-tandanya, anda sudah bisa megang sendiri suatu proyek, dan sukses. Jika belum sukses tetapi sudah keluar, maka pengalaman anda di fabrikator tidak bisa jadi nilai tambah sebagai engineer jembatan.

      Anda menulis ini karena anda galau ditinggal senior dan takut . Saya kira ini bagian penting dari karir anda. Jika anda bisa mengatasi, dan mampu tidak takut lagi. Itu menunjukkan kualitas anda meningkat. Tetapi jika anda takut lalu keluar, maka yakin sekali pengalaman 10 bulan itu akan tidak berarti.

      Ketakutan yang anda hadapi adalah wajar, itu bagian dari perubahan mental. Saya ingat sekali tahun-tahun pertama di PT. WA (konsultan struktur) pada waktu itu dapat bagian perencanaan atap baja di suatu bangunan bertingkat. Kalau saya pikir-pikir itu kecil sekali, tidak ada risiko, tetapi karena waktu itu belum bisa dan kebetulan supervisor owner-nya adalah engineer jepang, maka saya kena plonco. Rubah gambar lebih dari 7 kali, lembur sendirian hanya ditemani drawing. Stress berat, antara ditekan engineer jepang atau keluar (resign). Hampir nangis saja waktu itu. Untung saya bisa bertahan. Jika saat itu saya resign, mungkin karir saya sudah lain. Itulah jalan hidup. Orang yang mampu mengatasi ketakutan maka akan sukses di kemudian hari.

      Semoga sukses.

      Suka

  2. Terimakasih banyak Pak Wir atas saran sarannya. Ternyata semua engineer yang pro seperti Pak Wir juga pernah mengalami fase fase yang saya alami. Kalimat terakhirnya bagus Pak Wir “Orang yang mampu mengatasi ketakutan maka akan sukses di kemudian hari” saya merasa dicambuk. Sekali lagi, terimakasih sudah mau berbagi saran dan pengalaman. Semoga sehat selalu Pak Wir dan keluarga.

    Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Foto Google

You are commenting using your Google account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

Connecting to %s